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LICHTBLICK MONOPOLANALYSE: FEHLENDE DURCHLEITUNG VERHINDERT FAIREN WETTBEWERB IM FAHRSTROMMARKT

Obwohl der Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur weiter voranschreitet, dominieren weiterhin lokale Anbieter den regionalen Ladesäulenmarkt. Das zeigt die fünfte Monopolanalyse des BAUM-Mitglieds LichtBlick. Im Schnitt beträgt der jeweilige Marktanteil 74 Prozent. Im Vergleich zur letzten Analyse stagniert die Entwicklung im Wesentlichen. In Wiesbaden (von 90 auf 94 Prozent), Hannover (von 91 auf 93 Prozent) und Köln (von 68 auf 72 Prozent) können die lokalen Monopolisten ihre Anteile im Vergleich zum Vorjahr sogar weiter ausbauen.

"Noch immer können sich lokale Monopolisten hohe Marktanteile in ihrer Region sichern. Zudem wird systematisch verhindert, dass auf dem nachgelagerten Fahrstrommarkt Wettbewerb entsteht. Das zeigt sich auch an den überhöhten Preisen beim Laden an öffentlichen Säulen für E-Mobilist:innen", sagt Markus Adam, Chefjurist von LichtBlick.

 

 
Nur ein Anbieter ermöglicht diskriminierungsfreien Zugang zur Ladeinfrastruktur

Bei der Ladesäule handelt es sich um ein sogenanntes natürliches Monopol. Die Errichtung von Ladepunkten durch verschiedene CPO in unmittelbarer räumlicher Nähe ist aufgrund der hohen Hardwarekosten wirtschaftlich nicht sinnvoll. Bereits seit Jahren haben sich daher in den lokalen Märkten jeweils einzelne Anbieter im Markt durchgesetzt, wie die Monopolanalyse zeigt. Diese Monopolisten sind in der Regel die jeweiligen lokalen Energieversorger, die mit dem örtlichen Stromnetzbetreiber konzernrechtlich verbunden oder selbst Stromnetzbetreiber sind. Neue oder kleinere Anbieter kommen hier kaum oder gar nicht zum Zuge.

Die lokalen Monopolisten diktieren die Ladepreise für Drittanbieter und E-Mobilist:innen und geben die Bedingungen an den Ladepunkten vor. Aufgrund des fehlenden Wettbewerbs können sie überhöhte Preise fürs Laden unterwegs durchsetzen. Außerdem diskriminieren sie Drittanbieter, indem sie bis zu 88 Prozent höhere Entgelte für die Nutzung der Ladepunkte von ihnen verlangen als von ihren eigenen Kund:innen.

Eine Ausnahme bildet hier der führende Ladesäulenbetreiber in Hamburg, der allen Wettbewerbern einen diskriminierungsfreien Zugang zur Ladeinfrastruktur bietet. Somit entsteht keine Preisdiskriminierung gegenüber neuen oder kleineren Wettbewerbern.

Drittanbieter müssen auf das Roaming-Modell zurückgreifen, um eigenen Kund:innen einen Fahrstromtarif für das Laden unterwegs anbieten zu können. Allerdings beinhaltet dieses Modell neben dem Preis für den Fahrstromtarif des Roaming-Partners auch ein zusätzliches (Roaming-)Entgelt. Dadurch ist das Modell für solche Anbieter unwirtschaftlich und sorgt weiter dafür, dass kein Wettbewerb auf dem nachgelagerten Fahrstrommarkt entsteht. Die Folge: Drittanbieter werden langfristig aus dem Markt gedrängt.

Wegen Monopolstruktur: Wettbewerb an der Ladesäule entscheidend 

"Auch in Zukunft wird sich kein Wettbewerb bei der Errichtung und dem Betrieb von öffentlichen Ladesäulen einstellen. Die Preise an den öffentlichen Ladepunkten könnten langfristig hoch bleiben. Die Verkehrswende verlangt aber nach bezahlbaren Ladetarifen. Daher muss der Wettbewerb auf dem nachgelagerten Ladestrommarkt geschaffen werden. Dadurch können lokale Monopolisten den Fahrstrompreis nicht mehr vorgeben, der Preis bildet sich über den Markt. Im Lkw-Sektor wurde dies mit dem Durchleitungsmodell bereits eingeführt", teilt Adam weiter mit.

Mit dem Modell erhält jeder Energieversorger das Recht auf Durchleitung seines Stroms an den Ladesäulen. Im Gegenzug erhält der Betreiber ein Nutzungsentgelt für Installation, Betrieb und Wartung der Ladesäule, das ebenfalls eine angemessene Verzinsung des eingesetzten Kapitals ermöglicht. Damit bestimmt nicht mehr der lokale Monopolist faktisch die Preise, sondern der Markt. Überhöhte Kosten sind im Wettbewerb nicht durchsetzbar. Die Ladeinfrastruktur wird über die Nutzungsentgelte (mit-)finanziert und so unabhängig von staatlicher Förderung.

Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr, die Autobahn GmbH des Bundes und die Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur haben beim Ausschreibungskonzept für rund 130 unbewirtschaftete (E-)Lkw-Rastanlagen das Durchleitungsmodell zur Voraussetzung gemacht. Die Politik beschäftigt sich derzeit mit dem Modell auch für den Pkw-Sektor: Die niedersächsische Landesregierung hat Anfang Dezember eine Bundesratsinitiative für eine verbraucherfreundliche Preisgestaltung von Fahrstrom eingereicht, die insbesondere die Einführung des Durchleitungsmodells prüfen soll. Die Initiative wurde inzwischen federführend an den Wirtschaftsausschuss weitergereicht.

Die technische Umsetzung des Modells an Ladesäulen ist bereits möglich. So wurde das Durchleitungsmodell von der LichtBlick eMobility GmbH und decarbon1ze bereits in den Regelbetrieb überführt.

Zur Untersuchung:

Datengrundlage für die Monopolanalyse ist das Ladesäulenregister der Bundesnetzagentur mit Stand vom 1. September 2024. Für die Auswertung wurden ausschließlich gebührenpflichtige Normallladesäulen berücksichtigt, die für alle Fahrstromkund:innen zugänglich sind.





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